Mobilità urbana, la Corte dei conti Ue avverte: “Si fa troppo poco per far lasciare l’auto ai pendolari”
Gli sforzi per spingere i pendolari europei ad abbandonare l’auto privata a favore di mezzi più sostenibili restano ancora insufficienti, soprattutto a livello locale, dove si decide gran parte della mobilità urbana. È il giudizio della Corte dei conti europea, che in una relazione speciale pubblicata oggi analizza l’efficacia delle politiche messe in campo dall’Unione e dagli Stati membri.
Dal 2024 l’UE ha reso obbligatoria per 431 città l’adozione dei Piani urbani di mobilità sostenibile (PUMS), strumenti che dovrebbero guidare la transizione verso trasporti meno inquinanti e più efficienti. Tuttavia, secondo i revisori europei, molti di questi piani non tengono adeguatamente conto dei reali flussi di pendolari e privilegiano interventi che migliorano l’accessibilità del trasporto pubblico, trascurando misure capaci di disincentivare l’uso dell’automobile.
Più investimenti, ma risultati limitati.
Gran parte della popolazione europea vive nelle aree urbane, dove si concentrano lavoro e attività economiche ma anche traffico e inquinamento. Tra il 2014 e il 2027 l’UE ha destinato circa 60 miliardi di euro alla promozione della mobilità sostenibile: potenziamento dei treni regionali, estensione delle reti tranviarie, creazione di piste ciclabili tra periferie e centri e sviluppo di nodi multimodali.
Nonostante ciò, i risultati restano parziali. «Molti cittadini usano l’auto ogni giorno perché mancano alternative credibili», ha spiegato Carlo Alberto Manfredi Selvaggi, membro della Corte responsabile dell’audit. “È indispensabile un cambio di passo a livello locale: solo così si potranno ridurre ingorghi, migliorare la qualità dell’aria e, in generale, la qualità della vita”.
Piani carenti e poco coordinati.
La Corte ha rilevato diverse criticità nei PUMS esaminati. Pur essendo obbligatori, non devono necessariamente rispettare gli orientamenti europei, che prevedono un forte collegamento tra pianificazione della mobilità e pianificazione territoriale. In molti casi, inoltre, i piani non indicano con chiarezza le risorse finanziarie necessarie agli investimenti.
L’analisi condotta su sei aree urbane – Budapest, Katowice, Lisbona, Praga, Siviglia e Lille – ha mostrato che la copertura geografica è spesso basata sui confini amministrativi e non sui reali spostamenti dei pendolari, con il risultato che ampie fasce di utenti restano escluse dalle strategie.
L’auto resta la scelta più veloce.
Un confronto tra tempi di percorrenza ha confermato che, nella maggior parte dei casi, l’automobile permette di raggiungere un numero di destinazioni molto più ampio rispetto ai mezzi pubblici, anche nelle ore di punta. Le autorità locali si sono concentrate soprattutto su misure “positive” – come biglietti integrati o nuove linee – mentre sono ancora rare iniziative più incisive come restrizioni all’accesso delle auto in determinate zone o incentivi economici per ridurre gli spostamenti privati.
Molti dei progetti finanziati dall’UE – metropolitane, tram, hub intermodali – hanno effettivamente realizzato le opere previste, ma non sempre hanno prodotto un impatto concreto sui pendolari. Tra i casi citati dalla Corte figurano parcheggi di scambio sottoutilizzati e piste ciclabili che si interrompono ai confini cittadini, simbolo di una scarsa cooperazione tra amministrazioni limitrofe.
foto Al Gг da Pixabay.com