I megaprogetti Ue: miliardi spesi, cantieri eterni e obiettivi ormai irraggiungibili.
Altro che “infrastrutture faro”. I grandi progetti multimiliardari dell’Unione europea nel settore dei trasporti assomigliano sempre più a monumenti permanenti all’inefficienza. Costi fuori controllo, ritardi cronici e scadenze trasformate in barzellette istituzionali: è questo il quadro impietoso che emerge dall’ultima relazione della Corte dei conti europea, aggiornamento di un audit già nel 2020 tutt’altro che rassicurante.
Cinque anni fa completare la rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) entro il 2030 era definito “improbabile”. Oggi gli auditor archiviano ogni residua illusione con un giudizio secco: “impossibile”. Non un dettaglio lessicale, ma la certificazione ufficiale di un fallimento annunciato.
Nel frattempo, i cosiddetti megaprogetti continuano a macinare miliardi. Nel 2020 gli otto progetti analizzati presentavano già un aumento reale dei costi del 47% rispetto alle stime iniziali. Oggi si è arrivati all’82%. In alcuni casi il disastro è persino imbarazzante: Rail Baltica segna un +160% in sei anni, quasi quattro volte il costo previsto; la Torino-Lione cresce di un ulteriore 23%; il canale Senna-Nord Europa, dopo anni di promesse, ha visto i costi complessivi triplicare. E tutto questo senza che nessuno, a Bruxelles, abbia mai pensato seriamente di tirare il freno.
Sul fronte dei tempi la situazione è persino peggiore. Nel 2020 il ritardo medio era di 11 anni. Oggi è salito a 17. La linea Y basca, che doveva essere pronta nel 2010, forse vedrà la luce nel 2035. La Torino-Lione, inizialmente prevista per il 2015, slitta ora al 2033. Il tunnel di base del Brennero passa dal 2016 al 2032. Il canale Senna-Nord Europa, annunciato per il 2010, viene ora collocato nel 2032, salvo ulteriori sorprese. Il 2030, obiettivo ufficiale dell’Ue, è ormai una data buona solo per i comunicati stampa d’archivio.
Il tutto mentre l’Unione continua a staccare assegni. Dal 2020 a oggi, altri 7,9 miliardi di euro di fondi europei sono stati riversati su questi progetti, portando il totale dei finanziamenti Ue a 15,3 miliardi. Denaro pubblico che scorre, mentre responsabilità politiche e amministrative sembrano evaporare.
Ancora più sconcertante è l’atteggiamento della Commissione europea, che in oltre dieci anni ha praticamente rinunciato a usare gli strumenti giuridici di cui dispone per chiedere conto dei ritardi. L’articolo 56 del regolamento TEN-T, l’unico vero meccanismo di pressione, è stato utilizzato una sola volta e mai su nessuno degli otto megaprogetti analizzati. Un record di inerzia difficile da battere.
Ora Bruxelles punta tutto sulla revisione del regolamento TEN-T, promettendo maggiori poteri di controllo per il futuro (un problema abbastanza comune guardando alle performance dei programmi UE dove è assente l’azione di monitoraggio). Peccato che questo valga soprattutto per i progetti che devono ancora partire, mentre quelli già in corso restano intrappolati nel solito pantano burocratico e politico. E anche per il futuro, avvertono gli auditor, tutto dipenderà dalla reale volontà degli Stati membri di rispettare le regole, non dalle buone intenzioni scritte sulla carta.
Trent’anni dopo le prime presentazioni trionfali, l’Europa delle grandi infrastrutture resta un cantiere infinito: costoso, lento e incapace di mantenere le promesse. Più che ridisegnare il continente, questi progetti sembrano ormai raccontare, con brutale chiarezza, i limiti strutturali della governance europea.
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